Zu Hause habe ich erst einmal ausgeladen und gesichtet. Mir war von Anfang an klar, dass hier viel Arbeit auf mich wartet und es wohl auch recht lange dauern wird. Nun ist es ja nicht so gewesen, dass ich das erste Mal etwas restauriert habe. Ich bin also nicht ganz unbeleckt, bildete ich mir ein. Ich hatte auch keine Angst, die Maschinen bis auf die letzte Schraube zu zerlegen und nach bestem Wissen wieder zusammen zu bauen. Aber ich war neu in der Szene und hatte null Ahnung, woher die Teile kommen sollten, was die Sachen kosten würden, wer mir mit seinen Fachkenntnissen helfen könnte. Nach meiner Erfahrung ergeben sich die Antworten auf solche Fragen aber während der Restauration von selbst. Dies war auch hier der Fall.
Die eine Maschine war tatsächlich fast komplett, allerdings war das Cockpit und die Lampe schon von einer /6 und der rechte Vergaser war falsch.
Also habe ich erst einmal in der ersten Aufregung 3 Lampengehäuse und einen Tacho bei Ebay für einen Haufen Geld ersteigert. Zielgenau fehlten die teuersten Teile an der Maschine. Der Vorbesitzer hatte den Motor von dem Ersatzteilspender genommen und in die fast komplette Maschine eingebaut. Dies bedeutete, dass ich, um die Nummerngleichheit wieder herzustellen, mich erst einmal um den anderen Motor kümmern musste. Das war aber sowieso egal, da ich ja alles komplett machen wollte.
Also ging es an die Zerlegung des Motors. Dies stellte sich als recht einfach heraus, hier kamen mir die Erfahrungen aus anderen Restaurationen zugute. Den einzigen Fehler, den ich machte, war, dass ich das Steuerkettenrad der Kurbelwelle nicht im eingebauten Zustand abzog, sondern die Kette durchflexte und dann die Welle ausbaute. Mit der Kurbelwelle und der Nockenwelle bin ich zu Peter Hanke gegangen. Peter beschäftigt sich schon seit DDR-Zeiten mit BMW ( man glaubt es kaum, aber es gab einige von denen im Osten ), verfügt über sehr großes Fachwissen und gibt es auch gerne weiter. Ihm habe ich viel zu verdanken und das die Restauration ohne gröbere Fehler vonstatten ging. Er hat sich die beiden Wellen angesehen, die Steuerräder abgezogen, vermessen und für gut befunden, so das Kurbel- und Nockenwelle wieder eingebaut werden konnten. Peter hat aber gleich von Anfang an seinen Standpunkt klar gemacht, dass ich nicht am falschen Ende sparen solle und alle nötigen Teile austauschen sollte. Der Neukauf der Steuerkette war mir klar, aber auch beide Kettenräder zum Stückpreis von 100,- € ? Nun gut, aber woher ? Peter kauft viel direkt bei BMW. Das war mir aber zu teuer. Dem Internet sei Dank, es gibt noch andere Teilelieferanten. Meist habe ich bei Stemler geordert. Der ist gut sortiert und kann fast alles beschaffen. Also habe ich bei ihm meine erste Bestellung aufgegeben. Diese umfasste außer Motorenteile auch Teile für die Überholung der Telegabel, da ich die auch begann, aufzuarbeiten. Außerdem fehlten mir jede Menge Abzieher, die ich mir, dank meiner eigenen Drehbank und eines Schweißgerätes, alle selbst fertigen konnte. Auch hier half mir das Abgucken bei Peter Hanke. Nebenbei war immer wieder eine Ersteigerung bei Ebay fällig, so dass ich nach und nach alles beisammen hatte. Parallel verkaufte ich nicht benötigte Teile, wie vom Vorbesitzer selbstgebaute Aluminiumkoffer und eine KnoScher – Verkleidung. Ich hatte die Maschine nun komplett zerlegt, also ging es ans säubern und aufarbeiten. Kleinteile, wie untere Gabelholme, Gabelbrücken etc. konnte ich selbst strahlen, größere Teile gab ich weg. Rahmen, Motorgehäuse, Zylinder, Zylinderköpfe, Schwinge etc. gingen zum Sandstrahler, nachdem ich die Löcher alle mittels selbstgebauter Aluminiumdeckel verschlossen hatte. Nach dem Strahlen stellte sich heraus, das der Rahmen eine dicke Beule im unteren Rahmenzug hatte. Dieser ist vermutlich durch einen Einschlag des Sturzbügels entstanden. Ich habe mir also Zinn und Flussmittel besorgt und die Beule geglättet, nachdem Peter und ich keinen Verzug des Rahmens feststellen konnten. Den Haupt- und den Seitenständer musste ich auch teilweise Reparaturschweißen.
Nun konnte alles zum Pulverbeschichten gehen. Bei der Pulverbeschichtung Sarnoch habe ich den Rahmen, Hauptständer, Seitenständer, Schwinge, Rahmenheckteil abgegeben. Nach 3 Wochen bekam ich alles in perfektem Zustand wieder.
Inzwischen war der 15.06.2010. Nachdem der Motor und dessen Teile gestrahlt waren, stellte ich fest, dass die Zylinderkopfdeckel alle defekt waren. Hier wurde ich wieder einmal bei Ebay fündig. Ich überholte die Telegabel. Allein die Ersatzteile hierfür kosteten 150,- €. Aber sie sollte ja genauso gut funktionieren, wie bei ihrer Indienststellung vor 40 Jahren.
Ab 17.07.2010 begann ich mit dem Zusammenbau des Rahmens, Schwinge, Heckrahmen, Telegabel, Vorderrad, Lenker, Lampe.
Ich mahnte den Verkäufer wieder mal an, mir den fehlenden Kfz- Brief zuzusenden, leider ohne Erfolg. Dann war erst einmal Urlaub und 1 Monat Stillstand. Aber mich hetzte niemand, außerdem wollte ich alles perfekt machen. Nach dem Urlaub begann ich, den Kardan zu zerlegen und stellte massive Karies am Tellerrad fest. Da es Ritzel und Tellerrad nur in gemeinsamer Kombination gibt, war also beides reif für die Tonne. Also musste auch hier Ersatz her. Stemler bietet Tellerrad und Ritzel als Neuteil für 450,- € an. Das finde ich fett und wollte noch warten. Worauf ? Auf den nun kommenden Super- Gau.
Wieder wurde ich auf eine Annonce etwa Mitte September 2010 aufmerksam: „Posten BMW´s, incl. jeder Menge Ersatzteile, 75/5/6, 60/5, 100S, R45/65“ . Das klang interessant und so rief ich an. „ Ja, es ist alles noch da. Ich sammle seit Anfang der 1990er und komme aber nicht zur Restauration. Jetzt soll alles weg.“ Da sich der ganze Kram nur 2 km von mir weg befand, fuhr ich gleich hin und sah mir das an. Das war wirklich viel ! Der gute Mann hat wirklich alles gesammelt, was irgendwie mit BMW zu tun hatte. Er zeigte mir brav alles, ich hüllte mich in Schweigen und mein Gehirn ratterte alle möglichen Varianten durch: Man konnte 2 x 75/5, 1 x 75/6, 1x 60/5, 1 x 100S restaurieren, 1 x R 45 war komplett. Dazu gab es jede Menge Teile, darunter Tacho´s, Lampen, 20 Stoß-dämpfer, Telegabeln, Bremsteile, 7 oder 8 Motore, Getriebe, Räder, neue Chromteile, Kolben, diverse Zylinderköpfe und deren Einzelteile als Neuware, Kabelbäume, /6 Instrumente, Lenkerarmaturen, Literatur und, und, und. Als nächste Variante könnte man alles in Einzelteilen bei Ebay verkaufen oder doch besser alles stehen lassen ? Zumal der Herr auch einen sehr stolzen Preis aufrief. Hier wiederum kam meine kaufmännische Denkweise ins Spiel. Da man ja sowieso nur eine Maschine fahren kann und ich kein Museum aufmachen wollte, sollte es doch möglich sein, mit 2-3 Restaurationen den Posten wieder herein zu bekommen und sozusagen mit Gewinn aus der Sache heraus zu gehen. Da ich Spaß am Restaurieren habe, durch den Verkauf der MZ-Sammlung auch wieder über Platz verfügte, kratzte ich die Kohle zusammen und habe mit einem Kumpel zusammen alles abgeholt. Wir sind 3 mal mit 2 Transportern und einmal mit Anhänger gefahren. Ich nahm alles mit, da seitens des Verkäufers beteuert wurde, dass nichts mehr gebraucht wird. Also machte ich auch vor dem Werkzeug nicht halt. Darunter befanden sich mehrere Abzieher, Einpresswerkzeuge für verschiedene Ventilsitze, Schneideisen für Auspuffgewinde, Rahmenlehre, diverse Messuhren. Der Sohn des Verkäufers war sauer, dass ich auch diese mitnahm, da er als gelernter Werkzeugmacher sicher noch Verwendung dafür hatte. Aber meine Argumentation bezüglich des Kaufpreises überzeugte den Vater doch. Nach guten 5 Stunden war meine Garage bis unters Dach voll, meine Frau konnte gerade noch um einen schmalen Gang zur Waschmaschine bitten.
Nun hatte ich richtig zu tun. Bis Anfang Oktober trennte ich Wichtiges von Unwichtigem, verhökerte diverse Teile, die nichts mit BMW oder mit BMW aus den 1970ern zu tun hatten ( Ausnahme R 100 S ). Der ganze R45 und R 65 – Kram sollte auch weg. Ich konnte die Damen des Paketdienstes wieder beruhigen, da die schon eine Vermisstenanzeige aufgeben wollten, nachdem ich die MZ-Teilesammlung verkauft hatte und mich bei ihnen nicht mehr sehen ließ. Die übrig gebliebenen Teile verstaute ich in Kisten und lagerte sie im Schuppen, Keller und in der Garage ein. Jetzt konnte ich aus dem Vollen schöpfen und die Restauration der ersten R 75/5 voran treiben. Beim Sichten der Teile stellte ich fest, obwohl es sich um eine riesige Sammlung handelte, dass Kardanantriebe auch hier zum Engpass gehörten. Da ich mir aber vorgenommen hatte, zur Veterama nach Mannheim zu fahren, hoffte ich darauf, dort fündig zu werden. Am 10.10.2010 fuhr ich mit Wohnwagen und einem Kumpel, der sich mit alten Einspritzpumpen beschäftigt, nach Mannheim. Wir trennten uns auf Grund der verschiedenen Interessengebiete und verabredeten uns zu einer bestimmten Zeit. Ich durchstöberte nun das Angebot auf der Veterama. Es heißt: “ Wenn man alle Stände auf der Veterama abläuft, hat man 36 km hinter sich gebracht. „ Mag sein, das das stimmt. Fakt ist aber eines: Wenn man auch nur ein Zehntel der km mit 3 Kardanantrieben im Rucksack herumläuft, dann wiegen die Dinger zum Schluss etwa gefühlte 500 kg und man fragt sich, was das Ganze soll. Wie dem auch sei, ich war zufrieden über meine Beute und fing zu Hause sofort an, die Antriebe zu zerlegen, nachdem ich mir noch einen Abzieher zum Ausziehen des Ritzels und ein Druckstück zum Abdrücken des Nadellagerinnenringes am Tellerrad angefertigt hatte. Fazit: Von 7 zerlegten Kardanantrieben sind 3 Schrott, einer ist von einer 60/5 und einer von einer 50/5, bleiben also 2 Stück für R 75. Enttäuschend, aber nicht zu ändern. Man kann ja auf dem Oldimarkt keinen Antrieb aufschrauben, da zeigt einem jeder Verkäufer einen Vogel. Egal, ich kam auf jeden Fall weiter. Da ich die Maschine rollfähig machen wollte und außerdem etwas ängstlich war, nur mittels Vorderradstandpunkt, den Motor einzubauen, machte ich mich an die Kardanüberholung. Hierzu braucht man in erster Linie Ruhe, meine Frau und mein Sohn wurden des Öfteren aus der Garage heraus komplementiert. Nach dem Strahlen des Gehäuses ging es an den Zusammenbau. Ich verzichte hier bewusst auf eine Reparaturanleitung, derer gibt es schon etliche. Soviel sei gesagt, mit ein wenig Geschick, logischem Denkvermögen und gutem Werkzeug ( welches ich mir größtenteils auch wieder selbst baute, z.B. eine Messvorrichtung zum Ermitteln des Zahnflankenspiels ) bekam ich das ganz gut hin. Zur Kontrolle, ob alle Rechnungen und Messungen richtig waren, werden zum Schluss die Zähne tuschiert und man kann mittels des Abdruckes feststellen, ob die Arbeit vernünftig war.
Da sich die Überholung des Kardanantriebes aber etwas hinzog, habe ich doch den Motorblock vorher eingebaut, jedoch nicht ohne provisorischem Einbau eines anderen Kardans und eines Hinterrades, um eine gewisse Standsicherheit des Motorrades sicherzustellen. Nichts ist wohl ärgerlicher, als frisch gestrahlte oder lackierte Teile durch Unachtsamkeit wieder zu versauen.
Ich habe also den Motorblock ohne Zylinder, Kolben, Köpfe, Anlasser, Lima eingebaut. Eine neue Kupplung und eine gerichtete Druckplatte ( die sind meistens verzogen, lassen sich aber unter einer hydraulischen Presse in gewissen Toleranzen richten ) waren bereits montiert. Das Einsetzen von Nocken- und Kurbelwelle, Pleuelstangen, Schwungscheibe, Ölpumpe, Steuerrräder und Steuerkette habe ich mit Peter in seiner Werkstatt gemacht. Hierzu wurden natürlich neue Lagerbuchsen, Dehnschrauben und Dichtungen verwendet. Das Montieren des Blocks war nicht weiter schwierig, problematischer wurde es bei der Suche nach den richtigen Federn und Haltestücken für Haupt- und Seitenständer. Diese Federhalter und Distanzstücken hatte ich nämlich neu verzinken lassen und mir beim Auseinanderbauen nicht notiert, wie die Teile wieder drankamen. Schlußendlich passte dann aber doch alles.
Der Motorblock wurde nun teilweise mit Lichtmaschine, Anlasser ( die beiden bekamen natürlich neue Kohlen ) Gleichrichter, neuen Kolben und geschliffenen Zylindern sowie mit nackten Zylinderköpfen komplettiert. Die Zylinderköpfe, die ich montieren wollte, schaffte ich zu einem Motoreninstandsetzungsbetrieb, da außer Ventilen und Ventilführungen auch neue Ventilsitzringe mit bleifrei - Umbau eingesetzt werden sollten.
So stand als Nächstes die Reparatur des Getriebes an. Auch das bewältigte ich selbst, immer wieder mit Fragen zu Peter rennend. Hier stellten sich die Schaltmuffen und das Zahnrad für den 4. Gang als Schrott heraus. Es musste also Ersatz her. Da ich noch etliche Getriebe und deren Einzelteile hatte, konnte ich problemlos Ersatz beschaffen. Der Zusammenbau ist auch machbar, hier gilt natürlich Gleiches, wie bei der Kardanüberholung: Man braucht Ruhe. An dieser Stelle werde ich auch keine Reparaturanleitung geben, da solche auch schon mehrfach angeboten werden. Wichtig ist genaues Messen, gute Messwerkzeuge und, zum Einsetzen der Wellen und Lager, viel Wärme. Dazu habe ich bei Ebay einen Endmasskasten ersteigert, im Bauhaus einen Propanbrenner gekauft und mir einen alten Getriebedeckel zum Ermitteln der Dicke der Distanzscheiben abfräsen lassen. Ich entschied mich aus Originalitätsgründen für das 4-Ganggetriebe, obwohl einige auf 5 Gänge schwören. Die Überholung beider Getriebe unterscheidet sich kaum, beim 4- Ganggetriebe lässt sich die Schaltung schwieriger einstellen. Ein Zahnarztspiegel hilft Wunder.
Nun konnte das Getriebe montiert werden. Wir schrieben inzwischen den 08.02.2011. Mein Plan war, bis Anfang Mai fertig zu werden. Der Einbau gestaltete sich problemlos, auch die Montage der Kardanwelle und des überholten Kardans ging reibungslos vonstatten. Zwischenzeitlich mahnte ich den Verkäufer mal wieder auf Zusendung des Briefes an.
Dann ging es an die Elektrik. Hierfür verwendete ich die alten Kabelbäume und erneuerte sämtliche Flachsteckverbindungen. Regler, Hupe, Anlasserrelais hatte ich funktionstüchtig da. Fehlte noch die Zündanlage. Ich haderte mit mir, ob ich gleich auf elektronische Zündung umrüsten sollte, habe mich aus Kostengründen aber für den klassischen Unterbrecher entschieden. Sollte es mit diesem Probleme geben, konnte ich ja immer noch nachrüsten. Die Elektrik war von Anfang an funktionstüchtig. Schließlich verlegte ich noch die Bowdenzüge.
Am 03.03.2011 gab ich die Lackteile zum Lackierer. Hier passierte natürlich der Klassiker. Der „Lacker“ stöhnte rum, warum denn jetzt alle kommen würden, es wäre doch den ganzen Winter Zeit gewesen. Damit müssen die Jungs wohl leben, dass wir „Schrauber“ dass nie lernen werden. Trotz Meckern waren die Lackteile aber am 15.03.2011 fertig und ziemlich perfekt, incl. Linierung.
Da ich sehr aufgeregt war, begann ich sofort mit der Montage. Ich wollte wissen, wie die Teile am Motorrad aussahen. Also baute ich das vordere und hintere Schutzblech an. Das sah richtig gut aus. Schon wieder, wie ein richtiges Motorrad.
Am 17.03.2011 konnte ich die Zylinderköpfe abholen. Diese baute ich gleich an, montierte die Kipphebel, stellte die Ventile ein und befüllte die Maschine mit allen Ölen. Das Hinterrad war inzwischen auch fertig, ein Bekannter hatte die Felge poliert und Peter Klinger von Peter´s Oldtimer-Garage hat sie mir eingespeicht. Er lieferte mir das Rad sogar nach Hause. Peter hat alle Daten da, um die Felgen von BMW richtig einzuspeichen.
Nun kam als Highligth noch die Auspuffanlage. Ich hatte irgendwie im Kopf, das ich die Anlage komplett als Neuteil da zu liegen hatte. Leider fehlte mir aber der linke Krümmer. Also habe ich bei der Boxer-Schmiede noch schnell einen bestellt und angebaut. Damit war die Maschine, bis auf den Tank, komplett.
Als Letztes wollte ich den Tank und Sitzbank montieren, musste aber leider feststellen, dass ich keinen einzigen dichten Benzinhahn hatte. Neumodische wollte ich nicht dran bauen, also blieb mir nur die Überholung der alten Everbest – Hähne. Auch hier half das Internet. Es gibt jemanden in Westdeutschland, der hat die Reste von Everbest aufgekauft und handelt jetzt nebenbei damit. Er bietet inzwischen alle Dichtungen als Nachfertigung an. Diese habe ich bestellt, da man sie nicht selbst fertigen kann. Zylinderförmige Korkdichtungen- wo gibt es das ? Nachdem auch die Benzinhähne wieder ihren normalen Dienst aufnahmen, wurde die Maschine komplettiert. Die Sitzbank hatte ich inzwischen mit einem neuen Sitzbankbezug und neuen Zierleisten versehen und war auf der Suche nach einer Reling für Kurzschwinge. Das stellte sich als schwierig heraus, da Siebenrock nicht liefern konnte, obwohl sie schon im Katalog waren und ein Kauf bei Ebay eine Pleite war. Der Verkäufer hatte scheinbar keinen Plan, was er da hatte und schickte mir 2 x die falsche Reling. Nun ja, ich wurde dann doch noch fündig, obwohl auch die 3. Reling Nacharbeiten erforderte. Es passte dann aber trotzdem, so dass ich die Maschine nun endlich fertig stellen konnte.