BMW R 75/6 Bj. 1974
Restaurationsbericht einer BMW R 75/6
Nun hatte ich also die BMW R 75/5 fertig restauriert und an den Mann ( der kam extra aus Bayern zu mir ) gebracht. Somit war wieder Platz in meiner Garage und ein neues Projekt konnte in Angriff genommen werden. Ich hatte ja die Qual der Wahl, da ich ja einen größeren Posten BMW´s erworben hatte ( siehe Restaurationsbericht der 75/5 ) ( Bild 1+2 ) . Auf Grund der Annonce der 75/5 merkte ich, welch große Resonanz, gerade bei gut restaurierten Maschinen, zu verzeichnen ist.
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Es meldeten sich etliche Leute, die über meine Arbeit begeistert waren. Ich postete auch im 2-Ventiler-Forum mit Hinweis auf meine Homepage. Auch hier wurde ich gelobt und ob meines Mutes bewundert, mich an solche Projekte heranzuwagen.
Schlussendlich wurde die /5 dann aber verkauft und die Anfragen blieben. Ich vertröstete andere Interessenten und bot ihnen an, die nächste Maschine nach ihren Wünschen fertig zu stellen.
Unter denjenigen, die nun ernsthaftes Interesse bekundeten, war auch ein netter Herr aus Berlin, der mich nach 2 Telefonaten aufsuchte und mir etliche Fragen stellte. Hier ging es um den Werdegang der Restauration, Zuverlässigkeit, Farbwunsch, Sonderzubehör, wie Sturzbügel, Koffer etc., H-Kennzeichen, Extrakosten. Allerdings schränkte er sein großes Interesse dahingehend ein, dass er wohl erst noch sehen wollte, ob in Anbetracht des Gesamtpreises nach Weihnachten noch genügend Geld zur Verfügung stehen würde.
Naja, dachte ich, war nett, aber wohl doch nicht endgültig. Mir war es egal, ich begann im November 2011 mit der Restauration.
Als Erstes kam der Motor an die Reihe. Hier hatte ich Glück, dass Rahmen- und Motornummer gleich waren- ich musste nur aus dem Sammelsurium das Richtige raussuchen.
Ich brachte alles wieder zum Glasperlenstrahlen, wie Rahmen, Schwinge, Heckrahmen, Gabelteile, Getriebe-, Motor- und Kardangehäuse. Peter Hanke ( über ihn schrieb ich schon im 75/5- Restaurationsbericht ) hatte mir eine Adresse etwas außerhalb Berlin´s gegeben. Der liefert derartig perfekte Arbeit ab, dass sich später der Lackierer zu wahren Lobpreisungen hinreißen ließ.
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Zwischenzeitlich baute ich mir noch einen Montageständer um, der eigentlich für Automotoren gedacht war. Ich musste irgendwie eine Möglichkeit schaffen, mir nicht die Werkbank vollzustellen. Da bot sich dieser Montageständer an. Den kann ich mit Motor oder Getriebe in die Ecke schieben und er stört nicht weiter. Ähnlich wie bei der /5 geht auch hier die Montage relativ einfach vonstatten. Kurbelwelle vermessen, mit neuen Lagerschalen wieder einsetzen, ausdistanzieren, Nockenwelle einbauen mit neuen Steuerkettenrädern, neue Steuerkette, neuer Steuerkettenspanner, montieren der Ölpumpe, Ölpumpensieb, Ölwanne. Weiter ging´s mit dem Anbau des Steuerkettendeckels und der Schwungscheibe. Dann montierte ich die Zündanlage und den Gleichrichter. Zum Schluss die Kolben und Zylinder. Da die Zylinderköpfe noch nicht überholt waren, schraubte ich erst einmal welche ohne Ventile drauf. ( Bild 5+6 )
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Für die Köpfe beschaffte ich neue Ventile, Ventilschäfte und Sitzringe und brachte alles zu einem Zylinderschleifer in Berlin. Das war in der Woche vor Weihnachten 2011. Laut Ansage des Zylinderschleifers sollten die Köpfe in der ersten Januarwoche fertig sein. Okay, dachte ich, läuft ja prima.
Weiter ging es an den Zusammenbau des Fahrgestells.
Zuerst kümmerte ich mich um die Räder. Das hintere stellte kein Problem dar, es ist ja fast dasselbe, wie das der /5. Allerdings stellte sich das vordere Rad als Problemfall dar. Ich hatte nur ein nackte Radnabe, Speichen und die Felge. Das ganze Innenleben der Nabe fehlte. Nun machte die Beschaffung der Lager keine Schwierigkeiten, wohl aber die Hülsen innerhalb der Nabe. Nach 2 Fehllieferungen machte ich mir die Dinger auf der Drehbank selbst. Funktioniert tadellos, hat mich aber 3 Wochen Zeit gekostet. Mein Problem war wohl die unglückliche Kombination der Gabel mit 17mm Steckachse. Später verbaute BMW 14mm Achsen. Die Gabel hatte ich auf meinem Lieblingsmarkt in Mannheim gekauft und aus Unwissenheit natürlich nicht auf die richtige Gabel – Rad – Kombination geachtet. Die Telegabel überholte ich, wie beim /5- Modell, damit hatte ich ja meine Erfahrungen schon gesammelt. Ich entschied mich hier für progressive Wirth-Gabelfedern und längere Distanzhülsen um eine stärkere Vorspannung zu erreichen. Dies stellte sich bei den ersten Fahrversuchen als weiser Entschluss heraus, da die Maschine nicht schon beim Aufsitzen so stark einfedert. ( Bild 7+8 ). Da das flott von der Hand ging, überholte ich gleich 4 weitere Gabeln, die dann in späteren Projekten ihren Platz finden werden. Da die meisten Modelle ab /6 mit einem hydraulischen Lenkungsdämpfer und nicht mehr mit einem Reibungsdämpfer funktionieren, baute ich auch den ein. Ich hatte ihn als Neuteil da.
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Nun baute ich zusammen. Den Heckrahmen verschraubte ich mit dem Hauptrahmen, ich setzte die Gabel ein und montierte das Vorderrad. ( Bild 10 ) Hier hatte ich zunächst eine falsche Bremsscheibe montiert. Es gibt welche mit weiterer Nabe und welche mit schmalerer Nabe. Die weiteren passen aber nicht bei /6. Also suchte ich eine andere heraus, die passte dann- meinem Fundus sei Dank !!!
Den Kardan überholte ich auch, das hatte ich ja schon bei der 75/5 geübt. Ich gebe hier wiederum keine Reparaturanleitung, diese finden sich in diversen Fachbüchern. Nachdem die Kardanwelle bei der Firma Elbe mit einem neuen Kreuzgelenk versehen wurde konnte ich die Schwinge, den Kardan mit neuen Bremsbelägen und das Hinterrad montieren. Die Stoßdämpfer hatte ich mit falschen Federn versehen. Die waren zu dünn und stammen vermutlich aus einer R 45 oder R 65. Ich weis es nicht genau. Später habe ich die Dickeren montiert. Natürlich wurden auch diese gestrahlt und neu pulverbeschichtet. ( Bild 9 )
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Jetzt wurde der Motor eingehängt. ( Bild 11+12 ) Es war Heiligabend. Meine Angehörigen mahnten irgendwann, dass ich zum Schluss kommen solle, schließlich stand das Familienfest an. Aber so ist das bei mir. Wenn ich mittendrin bin, dann vergesse ich viele Sachen um mich herum.
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Den Motor baute ich mit neu verzinkten Bolzen ein. Den Hauptständer montierte ich provisorisch. Er war noch nicht ausgerichtet. Aber nun war die Maschine rollfähig und konnte im Bedarfsfall mal beiseite geschoben werden.
Nun nahm ich mir den Anlasser vor. Ich zerlegte gleich 3 Stück und überholte sie parallel. Ja, ja, der geneigte Leser wird bemerken, dass einige Komponenten in Fließbandarbeit erledigt wurden. Das hat verschieden Vorteile. Einerseits muss ich das passende Werkzeug nur einmal für diese Arbeiten heraussuchen, andererseits kann ich bei weiteren Restaurationen einfach ins Regal greifen und zusammenbauen. Nachteilig ist, dass man bei späteren Überholungen länger über die Arbeitsschritte nachdenken muss um den richtigen Werdegang zu ermitteln.
Zurück zum Anlasser: Den versah ich mit neuen Kohlen, überdrehte vorsichtig den Kollektor und kratzte die Ritzen mit einer Kollektorbürste frei. Der Einbau in den Motor war dann nur noch eine Pflichtübung. ( Bild 13+14 )
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Nun konnte ich mich der weiteren Elektrik widmen. Ich war eigentlich auf der Suche nach einem neuen Kabelbaum. Den gibt es außer bei BMW direkt aber nicht mehr. Es fertigt auch keiner nach. BMW will dafür fast 300 € haben. Das fand ich viel Geld. Also habe ich bei einem Kabelanbieter 10m-Rollen Kabel in den passenden Farben gekauft, dafür 70 € ausgegeben und mir den Kabelbaum selbst gefertigt. ( Bild 15 ) Mit den verbleibenden Kabeln kann ich noch 3 Kabelbäume herstellen. Mein Kabelbaum ist also auch neu und funktioniert tadellos.
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Nachdem ich den Scheinwerfer, den Lenker, die Blinker und die Armaturen montiert hatte, stellte ich fest, dass die Kontaktplatte, die im Scheinwerfergehäuse montiert ist und wo alle Kabel zusammenlaufen, eine Macke hatte. Normalerweise ist es so, dass man bei eingelegtem Gang den Anlasser nicht betätigen kann, es sei denn, man zieht die Kupplung. Dies war meiner Verkabelung aber egal. Nach einigem Suchen stellte sich eben diese Kontaktplatte als Fehlerquelle heraus. Hier ist eine kleine, auf der Rückseite eingelötete Diode für die richtige Arbeitsweise verantwortlich. Ich lötete die Diode aus, sie war schon zerbrochen. Mit ihr ging ich zu Conrad-Electronic und hoffte, Ersatz zu bekommen, hatte aber wenig Hoffnung, da das Bauteil schon sehr zerstört aussah. Aber die Jungs in der Conrad – Bauelementeabteilung sind dermaßen fit, dass sie mit Hilfe einer Lupe doch noch den richtigen Wert ermitteln konnten. Ich lötete die neue Diode ein und alles funktionierte wieder.
Ein weiteres Problem stellten die Griffarmaturen dar. Hierzu muss man wissen, das die ersten /6 noch die Lenkerschalter der /5 hatten. Dann gab es kurze Zeit eine Zwischenlösung mit den ersten Kombischaltern, ab /7 gab es dann wieder andere Schalter. Dies war verwirrend und durch die kurze Bauzeit der Schalter auch nicht so ohne weiteres beschaffbar. Ich hatte zwar welche, aber die waren so ausgenuddelt und verblichen, das sie eigentlich reif für die Tonne waren. Ich hatte aber durch meinen Besuch in Mannheim Claudius Hintzen kennengelernt. Der hat Tonnenweise Teile und braucht immer nur etwas Zeit um das Richtige aus seinem riesigen Lager rauszusuchen. Nach einigen Tagen lag bei mir etwas Brauchbares auf der Werkbank. Das hatte vergleichsweise wenig gekostet. Einige Kabel waren zwar abgeschnitten, die konnte ich aber neu anlöten. Nach Reinigung der Schalter funktionieren auch diese einwandfrei. ( Bild 16+17 )
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Zwischenzeitlich widmete ich mich der hydraulischen Vorderradbremse. In Mannheim hatte ich mehrere Haupt- und Radbremszylinder erstanden, da nach meinen Recherchen mehrere Kombinationen in Frage kommen. Es gibt HBZ mit 14, 16 und 17 mm Bohrung. RBZ´s gibt es mit 38 und 40 mm Durchmesser. Die richtige Kombination ist bei Einscheibenbremsanlage 14 mm HBZ und 38 mm RBZ. Ich überholte alles mit entsprechenden Überholsätzen und versah die Komponenten mit Bremsflüssigkeitsresistenter Einbrennfarbe. Da ich durch mehrere Gespräche mit Peter Hanke erfuhr, dass es schwierig ist, einen vernünftigen Druckpunkt bei den alten ATE – Anlagen zu erreichen, habe ich gleich auf Stahlflexleitungen umgebaut. Das funktioniert besser, als die alten Gummileitungen, ist aber nicht mit heutigen Bremsen zu vergleichen. Also: Vorausschauende Fahrweise ist auch bei diesen Motorrädern angesagt. Die Einstellung des Seilzuges vom Griff zum HBZ ist etwas kniffelig, aber es gibt eine Einstelllehre dazu. Das Spiel wird lt. BMW- Vorschrift nur am HBZ eingestellt. Am Griff gibt es auch keine Möglichkeit dazu. Sollte irgendjemand doch eine Einstellmöglichkeit am Griff an seinem Motorrad haben, so ist das falsch. Dies resultiert wahrscheinlich daraus, dass die Leute zu faul waren, den Tank abzubauen. BMW warnt aber nicht umsonst davor, da nicht mehr sichergestellt ist, dass der Hauptbremszylinder komplett frei gibt. ( Bild 18+19 )
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Etwa zum Ende Januar 2012 gab es eine Überraschung. Der nette Herr aus Berlin rief wieder an und teilte mit, dass seine finanziellen Möglichkeiten nun den Kauf der Maschine gestatteten. Dies war für mich sehr schön, da ich inzwischen reichlich investiert hatte. Wir klärten nun endgültig seine Wünsche, wie Sturzbügel, neue Koffer, H-Kennzeichen, nicht geschweißte Zylinderköpfe und noch ein paar Kleinigkeiten. Er zahlte an und wollte natürlich den Fertigstellungstermin wissen. Mit einer dementsprechenden Festlegung hielt ich mich aber zurück, da ich noch nicht einmal die Köpfe vom Zylinderschleifer zurück hatte. Ihr erinnert euch ? Für die erste Januarwoche war eigentlich die Überholung zugesagt.
Ich überholte das Getriebe. Das ist bei den 5-Gang- Getrieben deutlich einfacher, als bei den 4-Gang- Getrieben, da die fummelige Einstellung der Schaltung wegfällt. Ich baute das Getriebe, den Luftfilterkasten und die Anlasserhaube ein. Der Käufer rief zwischendurch nochmal an und wollte ein Getriebe mit Kickstarter haben. Das hatte ich aber nicht. Ich bot ihm an, er möge doch erst einmal so fahren und sehe, ob ich im Herbst in Mannheim die benötigten Teile dafür bekomme. ( Bild 20+21 )
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Es ging an die Lackteile. Einen Tank hatte ich schon versiegelt. Der sollte drauf. Kotflügel und Seitendeckel hatte ich auch schon rausgesucht. Ich probierte, ob alles passt und siehe da: der Tank passte nicht, da der Hauptbremszylinder störte. Es war auch nicht auf Anhieb zu erkennen, woran das lag. Peter Hanke wusste es natürlich sofort. Der untere Ausschnitt über dem Rahmen ist beim /6 – Tank breiter, eben wegen des Platzes für den HBZ. Und ich hatte keinen passenden Tank. Wie gut, das ich keinen Fertigstellungstermin zugesagt hatte. Bei Ebay wurde ich dann fündig und habe nun gleich 2 Stück gekauft. Wieder Strahlen und Versiegeln, danach zum Lackierer. Die Teile waren innerhalb von 10 Tagen incl. Linierung fertig.
Mitte März waren dann nun endlich die Köpfe fertig und ich konnte alles Mögliche anbauen. Zuerst machte ich mich an die beiden Kotflügel. Hinten ging es problemlos, vorn allerdings kann man nicht ohne weiteres eine /5- Koti verwenden. Durch die andere Aufnahme muss der Ausschnitt für diese Aufnahme größer sein, da man den Kotflügel sonst auseinander spreizt und die Gefahr besteht, dass er reißt. Ich schliff also vorsichtig mit einem Dremel den Ausschnitt größer. Logischerweise müsste man das vor der Lackierung machen, ich hatte aber nicht daran gedacht. Es ist aber auch so sauber und ohne Schaden gelungen. ( Bild 22+23 )
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Nun folgten die Zylinderköpfe. Ich hatte im Winter mehrere Kipphebel zum Radiusschleifen gegeben. Jeder Schrauber wird das kennen: Pittingbildung an den Radien. Dadurch tragen die Kipphebel nicht mehr sauber und machen Geräusche. Somit konnte ich also 4 Stück ohne Laufspuren einbauen. Ventile einstellen, Deckel drauf- fertig. Zum Schluss baute ich die Vergaser ein und verlegte die restlichen Bowdenzüge.
Die Auspuffanlage beschaffte ich neu. Töpfe von SITO, Krümmer aus dem Zubehör. Dies stellte sich als Fehler heraus. Beim Draufschieben des linken Topfes knirschte es unüberhörbar und der Chrom vom Krümmer löste sich quadratzentimeterweise. Die Dinger bekam der Zulieferer postwendend zurück. Besseren Ersatz konnte er nicht beschaffen, also orderte ich direkt bei BMW. Die brauchten allerdings auch gut 14 Tage zum Liefern. Somit war es Ende März. Zwischendurch belastete ich mich noch mit einer Honda Gold Wing 1500 ( siehe Bild 24 im Hintergrund ). Das war aber nur ein kurzes Gastspiel und nichts für mich. ( Bild 24+25 )
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Jetzt fehlte eigentlich nur noch die Sitzbank. Ich hatte ein gutes Untergestell zum Strahlen gegeben und schwarz pulverbeschichten lassen. Einen Sitzbezug, die Reling und neue Zierleisten hatte ich schon beschafft. Da ich mich nicht wieder so quälen wollte, wie bei der /5, gab ich alles zu einem Sattler. Der rief mich eine Woche später an und sagte mir, dass der Bezug nicht passen würde. Er könne ihn ändern, dies würde aber 150,- € kosten. Ich gab trotzdem grünes Licht. Alles zusammen kostete mich die Sitzbank 350,- € ( 70,- € Bezug, 60,- € Zierleisten, 20,- € Schrauben dazu, strahlen + pulvern 50,- €, Sattler 150,- € ). Im Internet gibt es neue incl. Reling für 240,- €. Das war auch wieder eine Erfahrung für mich. Nach 14 Tagen war die Bank fertig und ich wollte sie gleich anbauen. Es passte, bis auf die 5 cm große Lücke zwischen Tank und Sitzbank. Dabei hatte ich doch verglichen und eine Bank für Langschwinge rausgesucht ? Blöderweise hatte ich aber eine für ab /7- Modelle gegriffen. Bei denen ist der Tank etwas länger und schließt hier die unschöne Lücke. Also habe ich eine im Internet bestellt, die drangebaut und habe jetzt eine für meine 100 S zu liegen. ( Bild 26 )
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Nun war es endlich soweit und erste Startversuche konnten gemacht werden. Also, alles nochmal geprüft, den Anlasser einige Male ohne Kerzen orgeln lassen, damit das Öl an alle wichtigen Stellen hingepumpt wird, Kerzen wieder rein und … Nicht´s ! Der Anlasser zog nur unwillig durch, so etwa eine halbe Umdrehung. Mist, was war jetzt wieder. Also Anlasserhaube ab und direkt Strom auf den Anlasser gegeben. Auch nicht besser. Hatte also nichts mit der Elektrik zu tun, sondern der Fehler musste direkt am Anlasser gesucht werden. Ich baute ihn aus, zählte nochmal die Zähne sowohl vom Anlasser, als auch von der Schwungscheibe, aber hier stimmte alles. Ich spannte den Anlasser in den Schraubstock und klemmte die Batterie dran. Hier funktionierte er gut, bis auf den merkwürdigen Umstand, das das Ritzel nicht wieder zurückrutschte. Also, nochmal Anlasser öffnen und siehe da, wenn man die Ausrückgabel nicht in die dafür vorgesehene Aussparung einhängt, dann klemmt das Ganze. Richtig eingehängt, Anlasser eingebaut und auf zum nächsten Versuch. Jetzt startete die Maschine sofort, lief etwas unruhig mit zu hohem Standgas, aber für den ersten Versuch durchaus akzeptabel. Ich machte den Motor wieder aus und nahm mir erst mal ein Bier. Wir schrieben den 16.4. 2012. Meine Frau ließ sich in der Garage blicken und muss meinem Grinsen wohl angesehen haben, dass ich sehr zufrieden war. Ich führte natürlich gleich nochmal vor. Sie freute sich auch, bemerkte aber so ganz nebenbei, dass rechts was auslaufen würde. Mist, der Schwimmer schloss nicht richtig. Das hieß, Vergaser nochmal raus, Schwimmerstand richtig einstellen und wieder einbauen. Leider konnte ich auf der rechten Seite das Standgas nicht regulieren. Ich baute also den Vergaser ein weiteres Mal aus und sah mir den Gemischaufbereiter noch mal genau an. Irgendwie muss ich beim Zusammenbauen den kleinen Winkel, wo die Rückzugsfeder für die Drosselklappe eingehängt wird, verbogen haben. Hier klemmte die Feder an der Drosselklappeneinstellschraube, so das die Drosselklappe nicht ganz in ihre Ausgangsstellung zurück gehen konnte. Ich bog den Winkel wieder zurück und nun ließ sich auch das Standgas regulieren. Ich hing noch kurz die Synchronuhren dran und synchronisierte beide Vergaser. Damit lief die Maschine einwandfrei. Später ließ ich das nochmal von Peter kontrollieren. Der bekam es noch einen Tick „ einwandfreier „ hin. Naja, 50 Jahre mehr Erfahrung lassen sich halt nicht so ohne weiteres aufholen.
Nun ging es an die Erledigung der Sonderwünsche, die der Käufer wollte.
Ich sprach mit meinem TÜV – Prüfer über die Anforderungen an ein H – Kennzeichen. Er sagte, dass, wenn alles original ist, es keine Probleme geben würde. Ich besorgte mir ein Kurzzeitkennzeichen und fuhr zum TÜV. Parallel bestellte ich bei Siebenrock neue Krauserkoffer und Träger dazu. Der TÜV´er prüfte die Maschine auf Herz und Nieren und hakte anhand eines Fragenkataloges den Originalitätszustand ab. Hierzu gehören z.B. die Reifengröße, Farbe, Lichtanlage, Bremsanlage, Polster, Lenker, Schalter etc. Er befand das alles für gut und hatte tatsächlich nichts gegen die Erteilung des H – Kennzeichens einzuwenden. Mit allen nötigen Unterlagen und 150,- € weniger in der Tasche fuhr ich nach Hause und rief den Käufer an. Der war natürlich auch heiß und kam kurzfristig vorbei, damit ich die Maschine auf seinen Namen zulassen konnte. Ende April war die Maschine nach fast 40 Jahren seit Produktion wieder im Originalzustand zugelassen. Ich klärte mit dem Käufer noch einige Kleinigkeiten, sowie die Übergabe, nachdem ich noch einige Probefahrten absolvieren wollte. Zwischendurch kamen die Träger und die Koffer. Deren Anbau stellte sich als unproblematisch dar. Die Krauser - Nachfertigungen von Siebenrock sind einwandfrei. ( Bild 27+28 )
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Die Variante gefiel dem Käufer nicht, trotz des großen Platzangebotes und Krauser steht auch drauf:
Mit den Sturzbügeln war das nicht ganz so einfach. Der Käufer wollte eigentlich die Trapezbügel haben. Die passen aber nicht mit dem hydraulischen Lenkungsdämpfer. Die Fehling – Variante gefiel ihm nicht ( Bild 29 ), also kamen die 2 – teiligen Trapezbügel dran. ( Bild 30 )
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Dann ging es endlich zur Probefahrt. Das Wetter ließ bis dahin zu wünschen übrig. Ich fuhr ein Stück aus Berlin raus und war schwer begeistert über die Maschine. Ich schickte dem Käufer eine SMS: “ Was für eine geile Karre !!! „ Er antwortete: „ Hauptsache du rückst die Maschine jetzt noch raus ! „ Schade eigentlich, dachte ich bei mir, aber ich habe ja noch ein paar.
Ich fuhr etwa 50 km und stellte fest, dass der Lenker, gelinde gesagt, Scheiße war. Einfach zu flach und ungeeignet für längere Fahrten. Ich rief den Käufer an und erzählte ihm meine Bedenken, da ich wusste, dass er irgendwann in die Pyrenäen fahren wollte. Er bat mich, einen hohen Lenker drauf zu bauen, ich wiederum gab zu bedenken, dass sich die Übergabe nochmal verzögern würde. Aber er war entspannt und meinte, dass er sowieso ein paar Tage ins Ausland fahren müsste und jetzt sowieso nicht zum Fahren kommen würde. Also bestellte ich einen Hochlenker und neue Bowdenzüge ( Bild 31 ) , baute alles zusammen und ging wieder auf Probefahrt. Diesmal mit einem Kumpel zusammen, der eine Triumph Tiger fährt. Wir fuhren zu einem Kletterpark, wo wir für einen anderen Freund einen Gutschein zum Klettern kauften. Insgesamt fuhren wir 100 km, womit die Probefahrt absolviert war. Der neue Lenker war deutlich besser, die Maschine lief ohne Probleme. Nur die Tageskilometeranzeige drehte sich in alle möglichen Richtungen. Zu Hause öffnete ich den Tacho nochmal und bog den Halter für die 5 kleinen Zahnräder des Kilometerzählers etwas zusammen. So funktionierte der auch wieder. Der Leerlaufschalter im Getriebe war auch undicht, also verpasste ich der Maschine einen neuen. Ich hatte außerdem noch Zeit, zu Peter Hanke zu fahren, wo wir nochmal den Hauptständer richteten.
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Nun kam die Übergabe. Der Käufer und war begeistert. Ich erklärte ihm noch einige Dinge die es zu Beachten galt, einige Funktionsweisen und dann fuhr er los. Er rief später an, teilte mit, dass er gut zu Hause angekommen wäre und lobte den Zustand der Maschine. Das ging wie Öl runter. Er würde dann zur 1000 km-Inspektion kommen.
Fazit: Es hat wieder Spaß gemacht. Die Probleme werden weniger, die Kenntnisse besser. Immerhin betrug die Bauzeit „ nur „ 6 Monate. Trotzdem: Eine Maschine zu verkaufen, die noch nicht fertig ist, ist blöd, man setzt sich selbst unter Druck. Bloß gut, dass der nette Käufer total entspannt war. Ich freue mich auf das nächste Projekt, ein BMW R 60/5. Mal sehen, wie schnell es diesmal geht.
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