Hier habe ich mir mal was anderes vorgenommen:
Eine BMW K1 von 1990
Ich hatte ja schon meine Erfahrungen mit den K-Modellen und besaß auch einige dieser Fahrzeuge.
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BMW K 100 BMW K1
K1-Gespann mit Speed-Seitenwagen
Nun aber zum Objekt dieses Restaurationsberichtes
So sah die Maschine aus, als ich sie bekommen habe:
Die Maschine ist 1990 an einen BMW-Händler in Zypern ausgeliefert worden. Dort hat dieser sie ein halbes Jahr gefahren und dann als "Vorführer" verkauft. Im Jahr 2012 wurde die BMW von Zypern nach Deutschland verschifft und vom dem bayrischen Besitzer zur Ersatzteilgewinnung benutzt. Irgendwie stand sie ihm aber im Wege rum und er wollte sie wieder loswerden.
Er annoncierte die Maschine, so wurde ich auf sie aufmerksam. Nach einem langen Hin und Her schaffte ich es endlich, das Motorrad auf einer Urlaubsfahrt nach Kroatien im Mai 2015 mitzunehmen. Ich trat diese Fahrt allein an und fuhr mit dem Wohnwagen los. Meine Frau musste noch arbeiten und kam mit dem Flugzeug nach.
In unserem Renault Trafic befand sich aber schon eine BMW R 1200 GS, die wir für Ausflüge in Kroatien nutzen wollten. Aber erstaunlicherweise ist das Auto groß genug, so dass auch noch die K1 daneben passte. Natürlich kostete der Umweg Zeit und ich war froh, dass ich es an diesem Tage noch bis Graz schaffte.
Jetzt war erstmal Urlaub angesagt. Leider existiert kein Foto vom Transport-schade.
Nach zwei erholsamen Wochen im Kroatien gings wieder nach Hause. Die BMW K1 wurde ausgeladen und... in die Ecke geschoben. Andere Dinge waren wichtiger.
Mit der Zerlegung begann ich im März 2016.
Ich habe als eine der ersten Arbeiten den Rahmen vermessen. In einer meiner vorangegangenen Teilüberholungen hatte ich schon einmal Pech und nach der Lackierung festgestellt, dass die Maschine wie ein Zickenbock fährt. Schuld daran war tatsächlich ein verzogener Rahmen. Die K reagiert auf Rahmenverzug sehr empfindlich. Einen 2-Ventil-Boxer beeindruckt das deutlich weniger.
Nach der Gesamtzerlegung überlegte ich, wie es weiter gehen sollte. Ich wollte auf jeden Fall ein rollendes Chassis haben, um die Maschine bewegen zu können. Leider gibt es hier einige Schwierigkeiten. Da der Motor als tragendes Teil zählt und am Getriebe der Haupt- und Seitenständer befestigt ist mussten also mehrere Baugruppen gleichzeitig fertig werden.
Ich kümmerte mich als erstes um die "gelben" Komponenten, sowie den Rahmen, die Ständer und viele schwarz beschichtete Teile. Der Kardan und das Getriebe wurde zerlegt, im Vorderrad wurden die Radlager entfernt. Alle Teile wurden gestrahlt und zum Pulvern gegeben.
Die schwarzen Teile liessen sich problemlos pulvern, bei den gelben gab es Schwierigkeiten. Da diese innen nicht 100%ig vom Öl befreit waren, trat an den Dichtflächen bei der beim Pulvern enstehenden Wärme, immerhin 180°C, eine braune ölige Suppe heraus. Was für ein Mist! Diese ölige Suppe brennt sich bei den 180°C auch schön ein und macht das ganze Teil häßlich. Also nochmal Getriebe und Kardan öffnen, reinigen, strahlen und ein weiteres Mal zum Pulvern. Beim zweiten Versuch klappte es dann.
Nun ging es an den Zusammenbau. Durch meine Erfahrungen mit anderen Restaurationen konnte ich auf einige Kenntnisse zurückgreifen. Der Kardan und das Getriebe stellten keine Schwierigkeiten dar, wichtig ist genaues Arbeiten und Ruhe.
Als nächstes kam der Motor an die Reihe. Er wurde zerlegt. Leider war die Korrosion schon so weit fortgeschritten, das der Motor nicht mehr zu retten war. Im Zylinderkopf klafften in den wasserführenden Kanälen schon Löcher und die Wasserpumpe war völlig vergammelt.
Ich nahm mir einen anderen baugleichen Motor vor, den ich noch zu liegen hatte. Ich zerlegte auch den, baute ihn wieder zusammen, verschloss ihn mit selbstgebauten Deckeln und schaffte ihn zum Trockeneisstrahlen. 50,-€ später war er zumindest sauber.
Der Motor war in deutlich besserem Zustand, als der Originalmotor. Er wurde vermessen. Hier lernte ich eine neue Messmethode kennen, von der ich zuvor noch nichts gehört hatte.
Plastigage zum Ermitteln der Lagerspiele der Kurbelwelle. Das ist ein dünner Streifen aus Spezialwachs, der zwischen Lagerschale und Lagersitz gelegt wird. Dann wird mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen, dabei der Streifen plattgedrückt und mittels einer Vergleichstabelle das Lagerspiel ermittelt. Es ist eine recht einfache Methode, aber auch hier benötigt man seine Ruhe. Passende Lagerschalen gibt es zu kaufen.
Der Motor wurde komplettiert und die neu gepulverten Gehäuseteile verbaut.
Aus dem Zylinderkopf entfernte ich alle Ventile und begutachtete die Ventilsitze und Führungen. Alles präsentierte sich in gutem Zustand. Ich schliff die Ventile kurz mit der Hand ein, prüfte, ob sie dicht schlossen, in dem ich etws Benzin in den jeweiligen Kanal goss und baute alles mit neuen Schaftdichtungen wieder zusammen.
Nach der Montage des Kupplungsgehäuses und einer neuen Kupplung war der Motor Mitte April 2017 fertig.
Dann war erst mal Pause. Wieder waren andere Dinge wichtiger.
Der eigentliche Zusammenbau begann Weihnachten 2017. Ich montierte das Getriebe an den Motor, baute Schwinge und Kardan an und versah den Antriebsstrang mit dem Hinterrad. Dann "stülpte" ich den Rahmen drüber.
Ich hatte schon neue Telegabelstandrohre besorgt und das Innenleben montiert. Ich baute sie zusammen mit den Gabelbrücken ein. Dazu kam noch das Vorderrad incl. der Bremsscheiben.
Als Nächstes war der Luftfilterkasten, die Ansaugbrücke und die Einspritzleiste mit neuen Einspritzdüsen dran.
Nachdem ich noch den Kabelbaum verlegt und die Zündspulen, den Lenker, sowie den hinteren ABS-Block montiert hatte, sah alles schon recht gut aus.
Mitte Januar 2018 begann ich, die Verkleidungsteile anzupassen.
Ich stellte dabei fest, das meine Verkleidungsteile alles andere, als passend waren. Die Kanzel ging nicht vernünftig dran, weil ich die seitlichen Verkleidungshalter verbogen waren. Man bekommt diese Dinger aber auch nicht wieder vernünftig gerade, da man sie in mehreren Ebenen richten müsste. Ich habe es dann irgendwann aufgegeben und neue besorgt. Zum Glück konnte mir in den meisten Fällen Andreas aus Baden-Württemberg weiterhelfen. Der hat mehrere K1 und einen Haufen Ersatzteile. Bei ihm kaufte ich auch die hinteren Verkleidungsteile, da ich nur verbogenen Mist da hatte. Nach vielen Arbeitsstunden passte alles vernünftig. Ich montierte alle Teile wieder ab und brachte sie zum Lackieren.
Ich konnte mich in aller Ruhe der Bremsanlage widmen. Ich bestellte Stahlflexleitungen. Davon passte leider nur die Hälfte. Ich schickte dem Hersteller die alten Gummileitungen und er baute nun Leitungen nach, die auch wirklich benutzt werden konnten.
Dann war wieder lange Zeit Stillstand. Natürlich hatte ich zwischenzeitlich alle Teile vom Lackieren wieder. Die hatte ich im Heizungsraum, im Schuppen und im Keller verteilt. Dort blieben sie lange unangerührt liegen, weil andere Dinge wichtiger waren.
Mitte 2019 begann ich mit der Montage der Verkleidungsteile.
Ich konnte wegen des komplett montierten Tanks endlich das erste Mal anlassen. So besorgte ich eine Batterie und unternahm den ersten Startversuch. Der Motor klang gut, ich musste nur noch Einstellarbeiten vornehmen. Die konnte ich aber erst machen, wenn die K1 zugelassen war und ordentlich warm gefahren werden konnte.
Zufrieden stellte ich die BMW beiseite. Und wieder waren andere Dinge wichtiger.
Zu Weihnachten 2019 ging es in die Endphase. Leider spielte das ABS nicht mit. Ich fragte bei Andreas aus dem Süden der Republik nach. Er konnte aber nicht helfen. Beim Einbau des Kabelbaums hatte ich festgestellt, dass der nur 4 Anschlüsse für das ABS hat. Benötigt werden aber 5 Stück. 2 für die ABS-Sensoren, 2 für die ABS Module vorn und hinten und einer für den Reset-Taster. Alle Anschlüsse sind blau und oval-Verwechslung also ausgeschlossen.
Guter Rat war teuer. Ich besorgte einen anderen Kabelbaum. Der kostete 120,-€ und hatte 5 Anschlüsse. Jetzt wollte ich noch einmal genau nachsehen, was mit dem verbauten Kabelbaum los war. Und tatsächlich, der 5. Anschluss hatte sich irgendwie hinter ein Rahmenrohr gemogelt und ich habe ihn nicht gesehen. Jetzt konnte ich alles richtig anschliessen und ein erster Test gemacht werden. Ich schob die Maschine vor die Garage, starte und gab Gas. Ich bremste nur mit dem Vorderrad und siehe da, das ABS funktionierte. Ich schob nochmal zurück und probierte dasselbe hinten. Das Rad blockierte und das ABS reagierte nicht. Die beiden Warnlampen in den Armaturen blinkten nun auch.
Ich schob die Maschine wieder auf die Hebebühne und hing das BMX-Testgerät ran.
4 x Blinken bedeutet "ABS-Sensor hinten defekt". Mehrfaches Löschen des Fehlers und wiederholtes Probefahren bestätigten das Ergebnis.
Die Nachfrage im Flying Brick Forum (Forum für die K-Besitzer) brachte mehrere Ergebnisse. Zum Einen Kontaktschwierigkeiten an den Steckern, zum Anderen zu geringer Abstand zum ABS-Sensorring und zu guter Letzt falsche Interpretation der Blinksignale des Auslesegerätes. Letzteres schloß ich aus. Die beiden anderen Dinge auch, schließlich war alles neu und Dreck konnte ich mir nun gar nicht vorstellen. Trotzdem trennte ich die Stecker nochmal, reinigte sie, behandelte die Verbindungen mit Kontaktspray und steckte sie wieder zusammen. Nach einen Tipp aus dem Forum habe ich den Widerstand des hinteren ABS-Sensors am Stecker des Steuergerätes gemessen. Die erforderlichen 135 Ohm +/- 20 Ohm waren mit gemessenen 130 Ohm genau im Toleranzbereich. Hier war bis zum ABS-Steuergerät alles in Ordnung. Allerdings hatte ich in einer ersten kaufwütigen Phase schon einen neuen Sensor für hinten bestellt. Den fand ich in Spanien bei Ferran für 120,-€. Ich fand bei ihm noch mehr Sachen, die mich interessierten, so kam ein kleines Paket zusammen.
So machte ich den nächsten Versuch, nachdem ich alle Fehler gelöscht hatte. Und siehe da, es funktionierte. Die Fehlfunktion war wohl doch tatsächlich auf einen korrodierten Stecker zurückzuführen.
Kleinlaut gestand ich den Fehler im Forum ein. Mist, wenn man so hochnäsig ist und sich für fehlerfrei hält.
Jetzt habe ich einen nagelneuen unbenutzten hinteren ABS-Sensor zu liegen. Wer weiß, wofür es mal gut ist.
Nun konnte ich den Rest zusammen bauen.
Ich fuhr auf unserer ruhigen Siedlungsstraße nochmal Probe. Leider bewegte sich der Tacho nicht. Ich hing nochmal ein anderes Instrument ran. Das funktionierte. Allerdings war das von einer K100 16V. Also musste ich die Ziffernblätter tauschen, da die bei der K1 ja gelbe Zahlen haben. Wenn die Maschine zugelassen ist, kann ich die Geschwindigkeitsanzeige prüfen und mit dem Karamba-Programm nachjustieren.
In der letzten Februarwoche 2019 war der TÜV-Prüfer bei mir, da ich ja "nur" zypriotische Papiere habe. Der aufmerksame Leser wird sich erinnern, wo die Maschine ursprünglich her war. Ich benötigte also ein Vollgutachten. Da er selbst Motorradfahrer ist, war er von der Arbeit begeistert und stellte mit Freude den Bericht aus. Freude machen ihm auch bestimmt die 165,-€, die ich bezahlt habe. Er trug mir gleich die Stahlflexleitungen ein. Dann brauche ich nicht immer die ABE mitnehmen.
Wie ich nun die Berliner Zulassungsstellen kenne, bin ich mir sicher, dass ich die BMW mit diesen Papieren nicht zugelassen bekommen werde.
Leider sind die Mitarbeiter in Berlin nicht in der Lage, mal etwas Außergewöhnliches zu tun. Die ganzen Quereinsteiger können nur das abarbeiten, was ihnen der Computer vorgibt. Selbst mitdenken ist scheinbar für diese Leute schwierig. So werde ich das Motorrad in Bernau auf meinen Kumpel zulassen. Die haben dort mit ausländischen Papieren kein Problem. Diesen Weg musste ich auch schon bei der letzten BMW-Restaurierung gehen.
Siehe
BMW R 75/5 Bj. 1972 blau metallic
Berichte über die ersten Fahrten werden folgen.
Die Zulassung hat geklappt. Leider haben die den originalen zypriotischen Brief eingezogen. Der muß wohl wieder nach Zypern zurück. Ärgerlich, aber nicht zu ändern. Ich habe wenigstens eine Kopie.
Die erste Probefahrt habe ich am 8.3.2020 gemacht. Eigentlich wollte ich nur 10-15 km fahren, um zu sehen, ob alles in Ordnung ist und ich vernünftig gearbeitet habe. Am Ende waren es dann 70 km.
Es hat großen Spaß gemacht. Alles ist dicht und funktioniert.
Die K1 ist auf schlechter Straße etwas ruppig. Ich werde mich nochmal mit dem Stößdämpfer beschäftigen. Im Regal liegt noch ein Nivomat. Der muß aber erstmal überprüft werden, da unbekannt ist, ob der noch in Ordnung ist.
An die Sitzhaltung muß ich mich erst wieder gewöhnen, da ich stark 12er GS-verwöhnt bin.
Das Allerschärfste ist aber, das niemand, aber auch wirklich niemand Bescheid gesagt hat, dass ich gar keine Spiegel dran habe. Auch dem TÜVer ist es entgangen. Aufgefallen ist es mir tatsächlich erst bei der Rückfahrt über die Autobahn. Sachen gibts...
Da ich ja noch ein Projekt auf der Bühne hatte, eine BMW R 90S, gerat die K1 ein wenig ins Hintertreffen. Das Wetter lud auch nicht wirklich zum Fahren ein, so dass die Maschine lange im Schuppen unter einem Tuch schlummerte.
Da ich hin und wieder mal an das dahinter liegende Regal ran musste, schob ich die Maschine vor und stellte sie auf den Seitenständer. Dabei lief Kühlwasser aus der unteren Motorverkleidung. Shit, dem musste ich auf den Grund gehen. Aber wie das so ist: Erst mal schob ich sie wieder zurück.
Im April meldete sich Andreas. Er organisiert normalerweise die K1-Treffen. Diesmal hat er die Organisation an Daniel übergeben. Der sollte was im Erzgebirge ordern.
Also musste ich mich zwangsläufig mit der Reparatur auseinander setzen.
Mitte Mai war es dann endlich soweit. Ich zerlegte die Maschine soweit, dass ich an die Kühlwasseranschlüsse am Motor ran kam.
Das war schon wieder sehr aufwändig. Aber als Ursache konnte ich eine lose Schlauchschelle am Kühlwasserverteiler auf dem Motorblock feststellen. Ich reinigte alles, zog die Schelle nach und baute wieder zusammen.
Zwischenzeitlich bestellte ich einen Stoßdämpfer von YSS für knapp 300,-€ und baute den auch noch ein.
Am 23.5.2021 machte ich eine weitere Probefahrt und war sehr zufrieden.
Das Treffen wurde nach Österreich verlegt, da die Corona-Inzidenzwerte einen Hotelaufenthalt in Sachsen nicht gestatteten. Jetzt werde ich wohl mit einem Kumpel fahren und die Motorräder mittels Anhänger transportieren.