So sieht so etwas aus, wenn ich die bekomme.

Es handelt sich um ein BMW R 90S der ersten Serie. Zu erkennen an den Schaltern der /5 und den ungelochten Bremsscheiben.

Die Maschine ist in einem erbarmungswürdigem Zustand, aber restaurierungsfähig.

Die Geschichte begann schon recht spannend. Ich wurde auf eine Anzeige aufmerksam : "BMW R 90S und 75/5 zu verkaufen." Die Preisangabe zwang mich regelrecht dazu, anzurufen. Das war auf der Rückreise von unserem Urlaub aus Kroatien.

Der Verkäufer stöhnte schon am Telefon, daß die Leitungen heiss laufen würden, er hätte wohl ziemlich viele Interessenten geweckt. Gut, das konnte ich mir vorstellen, zumal der Preis wirklich sehr schmal war. Ich reagierte recht schnell, ließ mir beide Fahrgestellnummern durchgeben, prüfte sie ( es war tatsächlich ein 90S und eine 75/5 ), habe mir einige Sachen erklären lassen ( Zustand, Vollständigkeit etc. ), bot ihm 200 € mehr und er solle allen anderen Interessenten absagen, ich würde heute abend noch überweisen. Er war froh darüber, da die Maschinen seinem nicht mit viel Geld gesegnetem Bruder gehören würden und der sich über jeden Euro freuen würde.

Wir machten alles klar und ich überwies noch am selben Abend. Ich wollte die Maschinen am 2ten Oktoberwochenende abholen, da sich deren Standort in der Nähe von Mannheim befand und ich sowieso zur Veterama wollte. Der Verkäufer war damit einverstanden. Gut, dachte ich, ist der Winter in Sachen Restauration ja gesichert.

Dann bekam ich am Sonntag davor einen Anruf vom Verkäufer. Er entschuldigte sich mehrfach, schimpfte über seinen Bruder, der scheinbar immer nie weiß, was er will usw, usw. Der Bruder hätte sich mit jemandem unterhalten, der mal bei BMW gelernt hat und der hätte ihm gesagt, das das Ganze viel mehr wert sei. Mir schwoll langsam der Kamm, da ich mir vorstellen konnte, auf was das hinauslief. Ich fragte dann klipp und klar nach dem jetzgen Preis und er verdoppelte sich auf einmal. Normalerweise sage ich in solchen Situationen, daß der Verkäufer bitte seinen Dreck behalten solle, behielt aber die Ruhe und erneuerte nochmals unsere Verabredung am 11.10.2014.

Ich fuhr also nach Mannheim, kaufte einige Kleinigkeiten und fand mich am späten Nachmittag an der Garage ein. Der Verkäufer war schon da ( ohne den Bruder ). Ich sah mir die Sachen in Ruhe an und schätzte den Wert, trotz der Verdoppelung des Preises immer noch als sehr gut ein. Ich wollte mich aber nicht kampflos geschlagen geben. Der Verkäufer bemerkte mein Zögern und kam mir von sich aus entgegen. Es ging doch ! Natürlich hätte ich auch Stress machen können und sämtliche Mails, SMSen usw. einem Anwalt übergeben können, der vermutlich anhand der Unterlagen festgestellt hätte, dass es sich um einen gültigen, wenn auch mündlichen Vertrag gehandelt hätte. Das hätte dann wieder ewig gedauert und ich bin vor allen Dingen kein Streithammel. 

Also: Zähne zusammenbeissen, sich kurz über die Vorgehensweise ärgern, alles einpacken und das Positive sehen.

Und die lagen definitiv auf der Hand:

Eine frühe R 75/5 von 1970 Motor- und Rahmennummer gleich und eine R 90S der ersten Serie ebenfalls mit Matching numbers. Es ist tasächlich die 16. produzierte 90S von insgesamt 17.465 Stück.

Beide Maschinen relativ vollständig, aber sie müssen auch komplett zerlegt werden.

Ich denke, daß ich mit der 90S einen guten Kauf gemacht habe. Blöd ist nur, daß ich mich wohl von meiner Wunschfarbe ( daytonaorange ) verabschieden muß, da es die 90S 1973 nur in rauchsilbermetallic gab.

Der Verkäufer erzählte mir, dass er die Maschine schon aus seinen Kinderzeiten kennen würde, da sie wohl einem Nachbarn gehört hatte. Nachdem dieser verstorben war, übernahm sein Bruder die Maschine und baute den R 90S-Motor in ein 75/5-Fahrgestell ein. Warum, entzog sich seiner Kenntnis. Das bedeutet für mich, daß ich erst einmal beide Rahmen vermessen werde.

Heute habe ich den Rahmen vermessen. Es ergaben sich keine Beanstandungen und alle Messungen waren im Toleranzbereich.

Jetzt habe ich seit 14 Tagen nur zerlegt, gereinigt und zusammengestellt, was zum verchromen, polieren und strahlen muß. Die ganze Garage stinkt nach Benzin, ich bekomme meine Hände kaum noch sauber aber es ist fast geschafft. Die Maschine ist auseinander gebaut. Telegabel, Kardan und Getriebe sind zerlegt.

Eine Bestandsaufnahme hat ergeben, daß der Kardan in gutem Zustand ohne Pitting oder Ausbrüche ist. Selbst die Mitnehmerverzahnung radseitig ist in Ordnung. Beim Getriebe muß das Zahnrad für den Kickstarterantrieb und die Segmentwelle getauscht werden.

Nun habe ich alles sortiert und bin zum Strahler gefahren. Die Chrom- und Polierteile habe ich weggeschickt.

Der Verchromer wollte natürlich erst alles sehen, um sich ein Bild zu machen und mir einen Preis zu nennen.

Ich begann, den Motor zu zerlegen. Dazu hatte ich mir vor geraumer Zeit schon mal einen Auto- Motorständer umgebaut.

Nach dem Zerlegen ergab die Bestandsaufnahme, daß sich auch der Motor in keinem schlechten Zustand befand. Die Lagersitze der Kurbelwelle sind in Ordnung. Hier werden nur neue Lagerschalen verwendet. Kolben gibt es natürlich neue, die Zylinder werden dementsprechend gebohrt. Ebenso kommt der Steuerkettensatz komplett neu. Bei dieser Gelegenheit baue ich die Nockenwelle gleich auf die neuere Art Ölpumpenantrieb um. Die neuere Ausführung hat, anstelle der alten Halbmondkeile, an ihrem Stumpf einen Vierkant. Dieser Vierkant trägt den Ölpumpeninnenläufer. Das ist deutlich haltbarer, als die Keile. Das hat BMW auch erkannt und, nachdem schon einmal die Keile von 2,5 mm auf 3 mm verstärkt wurden, in den späten 1970ern alle Nockenwellen mit diesem Vierkant ausgerüstet. Bei meinen Wellen macht das eine Fräserei.

Ich schaffte den Motor und dessen Anbauteile, wie Zylinderköpfe, Zylinder, Teile des Anlassers etc. zum Strahlen.

Nach dem Strahlen muß natürlich alles gründlichst gereinigt werden. Ausserdem schneide ich vorsichtshalber alle Gewinde nach.

Den Rahmen, die Schwinge, den Hauptständer sowie den Heckrahmen brachte ich ebenfalls zum Strahlen und danach gleich zum Lackierer. Um den 20. November bekam ich die Teile vom Lackieren wieder. Nun müssen auch hier wieder alle Gewinde nachgeschnitten werden, sowie überschüssiger Lack, etwa von den Lagersitzen usw., entfernt werden.

Nun ging es langsam an den Zusammenbau. Ich wollte so schnell, wie möglich ein " rolling chassis " zusammen haben, damit ich die Maschine auch mal in die Ecke schieben und mich anderen Dingen widmen kann. Dazu mußte also die Schwinge und der Heckrahmen eingebaut und der Kardan überholt werden. Dieser war ja schon zerlegt. Ich besorgte mir alle Lager und Dichtungen neu und und baute ihn wieder zusammen. Zahnflankenspiel einstellen und mit den nötigen Spielen zusammen bauen hatte ich ja schon mehrfach gemacht, stellte mich als vor keine großen Probleme. Nach dem Einfärben mit Tuschierpaste prüfte ich noch das Tragbild. Alles war in Ordnung.

Für die Telegabel beschaffte ich mir neue Führungsrohre. Diese gibt es als gute Nachfertigung zu kaufen. Es war nötig, da die Originalen ein unzulässig hohen Schlag hatten. Alle Verschleißteile des Innenlebens wurden ebenfalls erneuert ( die kleinen Kolbenringe, Anschlaggummis und -buchsen, Wellendichtringe ) Alle äußeren Anbauteile, wie Verschraubungen, obere Gabelbrücke etc. wurden neu verzinkt. Einen Lenkungsdämpfer besorgte ich neu.

Die Schwinge wurde mit neuen Lagern versehen und eingebaut. Die Stoßdämpfer waren inzwischen fertig und mit neuen Gummibuchsen versehen. Die Hülsen wurden poliert, sowie die Federn gestrahlt und pulverlackiert.

Ich montierte den Scheinwerfer und probierte, ob die Verkleidung gut passt.

Jetzt konnte ich Räder montieren. Zunächst mußte ich mich mit Dummys begnügen, da meine Felgen noch nicht vom Pollierer zurück sind. Achja- Verchromen, Polieren und Tankinnenbeschichtung sind wieder ein Thema für sich. Den Preis, den mir der Verchromer aufrief, ließ mich erst mal 3 Schritte nach hinten gehen. Dafür bekomme ich ein großen Teil als Neuware von BMW zu kaufen. Die Tanks sollten erst 40,- € kosten, dann lag die Innenbeschichtung schon bei 80,- € netto. Dafür bekomme ich die Tankversiegelung 4 x zu kaufen und muß mich dann natürlich selbst hinstellen, schaffe aber theoretisch 8 Tanks. Es blieben als nur die Felgen beim Polierer. Die aufgerufenen 50,- € netto pro Felge halte ich für fair.

Ich montierte den Scheinwerfer und die frisch gepulverten Lenkerklemmböcke. Die erhabenen Stellen polierte ich vorher. Diese speziellen Klemmböcke sind ja ein typisches Bauteil der S-Modelle.

Somit war das Fahrwerk komplett und rollfähig. Ich passte dann den Hauptständer an. Hierzu motierte ich den linken Auspufftopf an seiner hinteren Halterung und schaute mit an, wie der Ständer am Anschlaggummi saß und fertigte einen Bügel zum Runtertreten des Hauptständers. Den erwärmte ich und bog ihn so, das er sauber um den Auspuff herum lag. Ich wählte dafür gleich etwas stärkeres Materiel, als original. Außerdem wird das Ständerrohr durchgebohrt und der Bügel beidseitig verschweisst. So ist sicher gestellt, das er nie wieder abreisst. Der Ständer wurde nochmals gestrahlt und schwarz pulverbeschichtet.

Jetzt ging es an das Getriebe. Hier hatte ich ja schon reichlich Erfahrung. Es ist etwa das 10. Getriebe, welches ich überholt habe, daher stellte mich das vor keine größeren Schwierigkeiten. Ich hatte es ja schon geöffnet und begutachtet. Ich brachte das Gehäuse zum Strahlen, den Kickstarter zum Polieren, bestellte neue Federn, Lager, Dichtungen. Den Ganghebel hatte ich dem Verchromer doch da gelassen, da ein Neuteil bei BMW satte 165,- € kostet. Ich baute alles wieder zusammen, ersetzte das kleine Schaltrad aus Kunststoff gegen ein Kugellager, tauschte die verschlissenen Kickstarterteile durch gut gebrauchte, distanzierte vernünftig aus und schraubte alles zu. Die Rädersätze waren in Ordnung und zeigten kaum Verschleißspuren.

Als nächstes kam der Motor an die Reihe. Den hatte ich zwischenzeitlich schon zerlegt und begutachtet. Bei Motoren bin ich nicht kompromissbereit und erneuere fast alles. Die Kurbelwelle bekam neue Lager, da die Sitze in Ordnung waren, die Köpfe gab ich zum Überholen ab. Sie bekommen neue Ventilsitzringe, neue Führungen, neue Ventile und neue Federn. Ebenso werden die Ansaugstutzen für die Vergaser erneuert. Das Auspuffgewinde war auf beiden Seiten tadellos. Lediglich ein kleiner Teil einer Kühlrippe war abgebrochen. Den ließ ich anschweißen.

Ich bestellte diverse Teile für den Motor, wie Steuerkette, Steuerräder, Haupt- und Pleuellager, Kupplungsscheibe, Dichtungen, Wellendichtringe. 

Ich fing mit dem Zusammenbau an. Als Erstes wird das Axialspiel der Kurbelwelle ermittelt. Blöderweise stellte sich herraus, daß mir die passende Anlaufscheibe fehlte, ich also nochmal nachbestellen musste. Das warf mich wieder ein paar Tage zurück. Zwischenzeitlich suchte ich mir passende Pleuelstangen zusammen und wog sie aus. Ich fand welche, die, bis auf ein Gramm genau, dasselbe Gewicht hatten. Die fehlende Anlaufscheibe kam recht schnell und ich konnte weiter machen. Das Axialspiel stimmte ja nun, also weiter mit der Nockenwelle. Ich hatte einige Zeit vorher schon mal eine bestellt, die eigentlich für ein anderes Projekt bestimmt war, konnte diese aber nun verwenden. Es handelt sich hier um eine /5- Nockenwelle, allerdings mit der neueren, zwei mal abgeflachten Aufnahme für den Ölpumpeninnenläufer. Damit entfällt diese etwas dünn ausgelegte Keilsicherung. Ich hatte, auch für ein anderes Projekt, schon mal eine originale Nockenwelle bei meinem Dreher abschleifen lassen. Das funktioniert prima und unterliegt keinem Verschleiß mehr. Es bricht kein Keil mehr aus und man ärgert sich nicht mehr über unbrauchbar gewordene Nockenwellen.

Ich presste das Nockenwellenrad auf und montierte, nachdem ich das Kurbelwellenhauptlager in das Lagerschild eingesetzt und auch auf der Kurbelwelle das Kettenrad montiert hatte, alles zusammen mit der Steuerkette im Motorblock.

Der Rest ging dann recht schnell, Kettenspanner anbauen, Kugellager auf der Kurbelwelle montieren, Dichtung mit 3-Bond einstreichen und den Steuerdeckel aufsetzen. Alles festschrauben, Wellendichtringe einbauen, Lima und Unterbrecher draufschrauben.

Dann wird der ganze Motor umgedreht und auf der " Rückseite " weiter gemacht. Anlaufscheibe, Wedi, Schwungscheibe, die gesamte Kupplungsmechanik. 

Zu guter Letzt das Ölpumpensieb. Ich hatte noch eine vergrößerte Ölwanne besorgt und baute die ran. Dies sollte sich später als unüberlegt heraus stellen.

Nun war der Motor einbaufertig. Das nahm ich mir für den nächsten Tag vor.

Mit Hilfe meines Sohnes baute ich den Motor ein. Das funktionierte problemlos. Ebenso der Anbau des Getriebes. Das hatte ich vorher schon am Motor trocken montiert, da ich es schon erlebt hatte, das beides nicht zusammen gepasst hat. Ursache dafür war damals ein leichter Verzug des Getriebegehäuses. Eine kurze vorherige Montage spart Nerven !

Zur Getriebemontage muss lediglich die Schwinge gelöst und nach hinten geschoben werden. Danach wird die Kardanwelle an den Getriebeflansch geschraubt, der Kardangummi in seine richtige Position gebracht und mit Schellen gesichert. 

Jetzt kam es zu der vorhin schon erwähnten " Panne ". Beim Hochklappen des Hauptständers schlug dieser an der größeren Ölwanne an. " Prima ", dachte ich. Die Ölwanne demontieren wollte ich nicht. Also sah ich mir den Hauptständer genauer an. Bei dem Originalen war die obere Strebe relativ weit oben angebracht, bei den Nachfertigungen saß die etwas tiefer. Ich baute also einen nachgefertigten Ständer an. Dieser passte und ging problemlos an der Ölwanne vorbei.

Da Motor und Getriebe nun drin waren, kümmerte ich mich um das Vorderrad. Dazu mussten neue Lager in die Felge und die Wellendichtringträger aufgeschraubt werden. Das  ist aber nicht so einfach. Es sind zwar optische gute Nachfertigungen, aber das Gewinde ist schlecht gearbeitet. Ich brachte die Nabe und die Träger nochmal zu meinem Dreher, der arbeitete alles nochmal nach. Nun funktionierte das. Allerdings hätte ich für den Gesamtpreis die alten auch Verchromen lassen können. Ich baute die Nabe ein und kontrollierte, ob sie schön mittig läuft.

Bei der Verlegung des Kabelbaumes war meine  Überlegung erst, eine Kabelbaum bei BMW zu kaufen. Der schlägt aber mit knapp 300,- € zu Buche. Das war mir zu teuer, also baute ich ihn selbst. Ich hatte ja noch etliche Kabel mit verschiedenen Farben von einer vorangegangenen Restauration übrig, so musste ich nur wenige nachbestellen.

Der Vorteil des Selbermachens ist, daß der Kabelbaum exakt die Längen hat, die man sich wünscht und man einige Kabel gleich für spätere Änderungen mit verlegen kann. Z.B. Für die elektronische Zündung. Außerdem konnte ich den Strang, der Richtung Kombiinstrument geht, auch noch einmal trennen. Falls hier irgend etwas faul wird, muss ich nicht den ganzen Kabelbaum erneuern.

Ich fertigte den Kabelbaum aber gewissenhaft mit dem zusätzlichen Schutz aus Schrumpfschlauch an den Enden.

Die Lenker-, Kupplungs- und Bremslichtschalter kaufte ich neu.

Nach 3 Tagen funktionierte alles perfekt.

Die Lampe wurde zum Schluß mit Einsatz und Lampenring komplettiert.

Den Anlasser hatte ich schon überholt. Der konnte auch sofort eingebaut werden. Damit war die Elektrik komplett.

Für die Zweifler an diesem Aufwand, rechne ich mal nur die Elektrik zusammen:

Kabelbaum 300,- €

Lenkerschalter 150,- €

Kupplungs-, Bremslichtschalter vorn 60,- €

Scheinwerfereinsatz 50,- €

Lampe hinten, gebraucht 60,- €

Blinker komplett 160,- €

Anlasser 270,- €

Das sind schon über 1000 € nur für die Elektrik ohne Überholung der Instrumente, ohne Lackierung der Lampen, ohne Arbeitszeitberechnung. 

Und dann stellen sich tatsächlich einige Leute hin, und fragen mich, warum eine Restauration so teuer ist. Da empfehle ich gern, wenn derjenige es selbst versucht und ein ähnliches Ergebniss, wie ich erzielen möchte, wird's wohl noch teurer.

Nun erledigte ich noch ein paar Kleinigkeiten - dachte ich zumindest.

Bremspedal montieren war die nächste Arbeit. Meistens sind die Aufnahmen für die Halterung der Bremsstange ausgeschlagen, so auch hier. Ich bohrte das Loch auf und fertigte eine Buchse an, damit die Bohrung wieder das Originalmaß hatte. Ich suchte einen Lagerbolzen herraus, der in Rahmenbuchse kaum Spiel hatte, fettete alles ein und baute es zusammen. Pech war nur, daß das Gewinde des Lagerbolzen schon so marode war, daß ich die Sicherungsmutter nicht festziehen konnte, da sie durchdrehte. Es ging weder vor noch zurück. Damit blieb nur noch  die Gewaltmethode: Durchflexen des Bolzens. Dazu wollte ich eigentlich das Hinterrad ausbauen. Es ging aber nicht, da, wie oben erwähnt noch kein vernünftiges Vorderrad da war. Hätte ich jetzt das Hinterrad raus genommen, wäre mir die Karre umgefallen. Es war Donnerstag nachmittag in der Woche vor Weihnachten. Mir war klar, das ab der nächsten Woche bis ins neue Jahr hinein nichts passieren würde. Über den Jahreswechsel wollte ich mit den " Kleinigkeiten " durch sein. Die Radnabe war ja schon fertig, Speichen hatte ich auch, Felge war poliert. Also schnell noch zu Peter Klinger. Der speichte mir das Rad ein, somit konnte ich am Freitag noch den Reifen aufziehen lassen. Damit hatte ich das Vorderrad. Ich nahm das Hinterrad raus, schnitt den Bolzen ab und baute einen neuen mit vernünftigem Gewinde ein.  Ich musste den Hebel am Kardan nochmal um einen Zahn versetzen, jetzt steht aber der Hebel schön parallel zum Ausleger des Bremspedals. Die Einstellung muss nochmal kontrolliert werden, wenn das originale Rad fertig ist.

Die Typenschider am Motor arbeitete ich nach und lackierte sie neu. Anschließend wurden die überstehenden Oberflächen poliert. Ich montierte die Anlasserhaube und den Luftfilter.

Ich bekam das Hinterrad vom Polieren, Einspeichen und Zentrieren zurück, ließ den Reifen draufziehen und baute es ein.

Bremse nachstellen, kurz wackeln, um zu prüfen, ob die Radlager spielfrei sitzen- fertig.

Anfang April montierte ich Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe. Die Zylinder mußten noch schwarz lackiert werden. Dazu besorgte ich mir Auspufflack schwarz, glänzend. Die Zylinderköpfe hatte ich inzwischen von Rolf Srech zurück. Der hatte mir ein Auspuff- und ein Kerzengewinde repariert, neue Ventilsitzringe und Ventilführungen, sowie neue Ventile eingebaut.

Die Zylinderkopfe der ersten Serie hatten noch die alten Aufnahmen für die Kipphebel, wie bei der /5. Die sind leider etwas pflegebdürftiger und neigen bei falscher Einstellung schneller zu Geräuschen. Vielleicht baue ich das irgendwann mal auf die spätere Ausführung um, auch wenn es auf Kosten der Originalität geht.

Nun konnte ich eine neue Auspuffanlage bestellen, die Zündkabel und -stecker fertig bauen, und bei Stein-Dinse das komplette Innenleben für die Dellorto-Vergaser ordern. Stein-Dinse beschäftigt sich eigentlich mit italienischen Motorrädern, hat aber für alle Dellortos Ersatzteile. Für den Spaß war ich schnell 400,- € los. Dafür sind es jetzt praktisch neuwertige Vergaser. Es ist eigentlich nur das alte Gehäuse übrig geblieben. Bei der Auspuffanlage entschied ich mich für eine Sito. Allein die Töpfe kosten knapp 500,- € plus Krümmer für 250,- €.

Am 29.4. bekam ich von Michael Pfeiffer den Anruf, dass ich die Lackteile abholen konnte. Darauf freute ich mich schon sehr. Am nächsten Tag fuhr ich nach Schönerlinde und und freute mich über die schöne Arbeit. Dieses Silberrauch hat auch was und ich war, trotz des abweichenden Farbwunsches, zufrieden.

Es ging nun daran, erst einmal die einzelnen Lackteile zu komplettieren. So, zum Beispiel, den Sitzbankrahmen mit der neu erworbenen Sitzbank zu verbinden. Leider hatte ich keine passenden Niroschrauben, so dass ich erst einmal verzinkte nahm. Ich bestellte aber gleich Schrauben und wollte sie später austauschen. Nun konnte ich schon den hinteren und den vorderen Kotflügel montieren und die Sitzbank drauf bauen.

Die Embleme hatte ich schon bestellt, allerdings verzögerte sich, durch diverse Streiks bei der Post, die Lieferung etwas.

Weiter ging es mit der Verkleidung. Hier mußte die Halbschale mit dem Instrumententräger vernietet werden. Die Kupferhohlnieten hatte ich schon besorgt. Ich hatte Angst, durch grobe Hammerschläge etwas an der Verkleidung zu versauen, also baute ich mir ein Werkzeug zum zusammenziehen der Nieten. Es funktioniert tadellos und erleichtert die Arbeit.

Da die Scheibe nur mit Spreiznieten befestigt wird, konnte ich die Verkleidung schon anbauen, da die Scheibe auch noch nachträglich befestigt werden konnte. Ich baute die beiden Instrumente für Spannung und Zeit ein. Damit war ich erst einmal soweit fertig, das ich im Mai meinen 2-wöchigen Auslandsaufenthalt antreten konnte. Es fehlen natürlich noch sämtliche Aufkleber, Embleme, Schilder für die Seitenteile usw. Das war alles bestellt und ich hoffte auf Lieferung nach meiner Rückkehr.

Nach unserem Urlaub waren die Aufkleber und Embleme da. Ich montierte das alles und vernietete die Scheibe. Es fehlte noch das Kombiinstrument, sonst war alles fertig. Ich hatte die Instrumente ( Tacho + DZM ) bei jemanden aus dem 2-Ventiler-Forum überholen lassen und wollte alles zusammenbauen. Natürlich war auf Grund des Alters auch das Instrumentengehäuse unbrauchbar. Versuche, dort etwas zu kleben oder ähnliches hatten ein nicht zufriedenstellendes Ergebnis zur Folge. Ich hatte in meinem Fundus aber noch Gehäuse zu liegen. Bei allen waren die Scheiben kaputt und die Schriftzüge verblasst. Scheiben bestellte ich, ließ mir von einem Werbegrafiker die weißen Ränder kleben und versuchte die verblassten Schriftzüge wieder aufzuhübschen. Das funktionierte nicht. Ich hatte dazu einen weiss malenden Filzstift gekauft und wollte die Züge nachzeichnen. Das verlief aber ständig, so dass ich diesen Versuch aufgab. Somit bestellte ich bei Bayer ein komplett neues Gehäuse, da Siebenrock nicht liefern konnte. 199,- € waren dafür fällig, aber es sah gut aus und alles war heil. Einziges Manko ist, das die Schriftzüge nicht erhaben sind. Nun ist aber ein komplett überholtes, einwandfrei funktionierendes Instrument vorhanden. Ich habe sogar die innere Aufnahme für die 3 Befestigungsschrauben sandstrahlen und neu verzinken lassen. Die sind meist verrostet, da sie Feuchtigkeit ausgesetzt sind und eher stiefmütterlich behandelt werden. Es ist wohl ersichtlich, das keine Mühe ausgelassen habe, um die Maschine in einen Zustand 1 zu versetzen. Übrigens, wen die Weiterrechnung der Kosten für die Elektrik interessiert: Die Überholung der Instrumente schlug nochmal mit knapp 500,- € zu Buche. Damit sind Gesamtkosten, nur für die Elektrik, von 1500,- € zusammen gekommen.

Ich hatte mir ja für diese Jahr vorgenommen, einen neuen Schuppen zu bauen. Das das aber solch ein Aufwand wird, der mich um Monate zurückwirft, damit hatte ich nicht gerechnet. Ähnlich, wie beim Berliner Flughafen, verlängerte sich die Bauzeit und die Kosten explodierten. Dabei funktioniert wenigstens das Management bei dem Bauvorhaben.

Zugegebenermaßen ist der Schuppen kein normaler Schuppen. 42 Quadratmeter sind eher ungewöhnlich. Aber ich wollte was mit Platz.

Ich mußte allen Krempel aus dem alten Schuppen ausräumen, so auch die 90S, um ihn abreissen zu können. Somit steht die Maschine fast fertig gebaut, noch nicht Probe gefahren, nicht zugelassen in meinem Büro.

Ich mache weiter, wenn der Schuppen fertig ist. Das wird wohl erst zu Weihnachten 2015. Die Maschine steht warm und trocken. Meine Frau hat sich inzwischen dran gewöhnt, wird aber wohl wieder etwas sagen, sobald der Schuppen fertig ist.

Nachdem nun, sage und schreibe, 4 Jahre Stillstand war, der Schuppen längst fertig ist, die Motorräder wieder ihren Platz im Premiumschuppen gefunden haben, ich kürzlich eine R 75/5 fertig gestellt habe, beschloß ich, mich mal mit meinen eigenen Projekten zu beschäftigen. Neben einer BMW K1 gehörte auch die 90S dazu. Es waren nur noch Kleinigkeiten zu erledigen. 

Am 6.8.2019 schob ich die Maschine in die Garage auf die Hebebühne. Sie war vollkommen eingestaubt und bekam erst einmal eine Wäsche. 

Ich schloß das Kombiinstrument an und baute überholte Benzinhähne an den Tank.

Ich spendierte noch eine Batterie und flutete das erste Mal die Dellorto´s. Ein paar Umdrehungen des Anlassers genügten und die BMW R 90S gab ihre ersten Töne nach der Restauration von sich.

Es war der 7.8.2019 gegen 21:30.

Jeder, der schon mal eine 90S mit Dellorto´s restauriert bzw. wieder in Betrieb genommen hat, wird wissen, wie schwierig es ist, diese Vergaser einzustellen. Ich habe nach etlichen Versuchen aufgegeben und das Motorrad wieder in die Ecke geschoben. 

Ich entschloß mich, die Vergaser einem Profi zu übergeben. Mit der Firma "Parts of bikes" und dem Inhaber Uwe Tischer hatte ich schon gute Erfahrungen gemacht. Er hatte mir schon einmal Vergaser für die 75/5 überholt. Die habe ich rangebaut und sie liefen von Beginn an tadellos. Also, Vergaser abbauen, Pause machen und die Dinger einschicken.

Aber, wie das so ist, wieder schoben sich wichtigere Dinge vor das Projekt.

Erst im Februar 2020 baute ich die Gemischaufbereiter ab und schickte sie zu Uwe Tischer. Der signalisierte aber schon, das es wohl etwas dauern würde. Egal, mich drängelte niemand. Plötzlich hatte ich aber viel Zeit. Durch den Ausbruch der Corona-Pandemie war mein eigentliches Geschäft am Boden. Ich hatte keinen einzigen Auftrag mehr und das für unabsehbare Zeit.

So konnte ich mich etlichen Projekten, sowohl ums Haus, als auch um meine Motorräder widmen.

Ich konnte mich um meine K1 kümmern, sie zulassen und erste Probefahrten machen.

Außerdem kam ich mit der Honda Bol d`Or weiter.

Mitte April waren die Vergaser wieder da und ich baute sie an. Neugierig, wie ich bin, wollte ich auch hören, wie gut Uwe Tischer gearbeitet hatte. Aus Mangel einer Batterie (die wanderte zwischenzeitlich in die K1) schloß ich eine Autobatterie an und wollte starten. Sehr schwerfällig drehte der Anlasser trotz voll geladener Batterie. Es handelte sich noch um einen alten Boschanlasser. Den hatte ich zwar überholt, trotzdem ist mit den Dingern immer irgendwas. Ich hatte die Schnauze voll. Ich wollte und will mit den Dingern auch nichts mehr zu tun haben. ich rüste bei meinen zukünftigen Restaurationen auf Valeo um.

Trotzdem sprang die Maschine an und lief einigermaßen. Bevor ich weiter machen konnte, wollte ich aber erst einen Anlasser ordern. Ich wühlte im Internet und stieß auf die Seite von Andreas Mattern. Der Fernreisespezi bietet neue und überholte Starter an. Ich orderte einen. Den baute ich ein und er drehte deutlich freudiger, als der blöde Boschanlasser. 

Das machte ich hinten im Schuppen. Zum Starten wollte ich aber nach vorn in die Garage. Beim Rausschieben aus dem Schuppen passierte es dann. Ich bemerkte aufsteigenden Rauch und vermutete ihn aus dem Scheinwerfer. Ich stellte die Maschine ab und wollte die Batterie trennen. Wie das in der Hektik ist, das Werkzeug ist weit weg, der Feuerlöscher noch weiter.

Mit einem Handtuch bewaffnet wollte ich den Flammen zu Leibe rücken. Inzwischen war auch der Flammenherd lokalisiert. Sie kamen von dem Stahlflexbremsschlauch vorn links. Der Schlauch hatte Kontakt mit der dicken Plusleitung an der Diodenplatte und fing an zu brennen. Schimpfend und pustend bekam ich die Flamme aus. Die Bremsleitung war natürlich hin und entließ die Bremsflüssigkeit auf den Schuppenboden.

Was für ein Mist!!

Für heute war erstmal Schluß. Meist wird es an diesem Tage nicht besser.

Am darauffolgenden Tag besah ich den Schaden, baute die inkontinente Leitung aus und recherchierte erst einmal, was ich da vor 6 Jahren gekauft hatte. In meinen Unterlagen fand ich die Rechnung und die ABE dazu. Im Netz suchte ich die Homepage der Firma und bestellte einen kompletten Satz Stahlflexleitungen neu. 

Zwischenzeitlich probierte ich, ob die Maschine startete. Man muss dazu wissen, das die Dellorto´s der ersten Baureihe noch einen Tipper haben, der praktisch die Schwimmerkammer flutet, dadurch mit dem extrem überschüssigen Sprit das Gemisch mit Kraftstoff anreichert und so den Start ermöglicht. Die späteren Vergaser haben dann tatsächlich einen Choke. Die richtige Betätigung erfordert allerdings einige Versuche und Erfahrung. Nach einger Zeit war dann die richtige "Flutung" gefunden und die Maschine sprang an. Sie lief recht gut. Allerdings ging die rote Ladekontrolle nicht aus.

Jetzt ging die Sucherei los. Ich tauschte den Anker. Es brachte nichts. Den Stator tauschte ich als Nächstes, dann den Regler und die Diodenplatte. Es änderte nichts an dem Ergebnis. Die rote Lampe brannte immer noch. Eine "Zwangserregung" der Lichtmaschine, indem ich eine kurze Verbindung vom Pluspol der Batterie zum DF-Kontakt an der Lima herstellte brachte mich auch nicht weiter.

Ich mass alle Widerstände vom Rotor, vom Stator usw. durch und konnte keine Unregelmäßigkeiten feststellen. Blieb also nur die Kontrolle der Kabel. Mich trieb es zwischendurch nochmal an den Computer. Dort wollte ich nach Tipps suchen, die mir weiterhelfen würden. 

Ich wühlte mich durch etliche Seiten, bis ich auf kleineboxer.de den entscheidenden Hinweis fand. Die Diodenpaltte ist ja auf Silentblöcken gelagert und benötigt eine Masseverbindung. Durch die Gummipuffer fehlt diese natürlich. Ich stürmte zurück in die Garage, nahm eine Messleitung und stellte die Masseverbindung her. Siehe da, jetzt funktionierte die Ladeanlage zufriedenstellend. So ein klitzekleiner Fehler führt manchmal zu ewiger Suche.

Ich stellte die Zündung mit der Blitzlampe ein. Zu guter Letzt baute ich vorn alles zusammen, musste allerdings nochmal den Deckel abnehmen, da die Sektorscheibe, die auf den Anker geschraubt wird, am Gehäusedeckel schliff. Ich nahm etwas vom Deckel weg und montierte ihn wieder. Nun war alles in Ordnung.

Nach dem Ausbruch der Coronapandemie und der damit verbundenen Sorgen, wie das komplette Ausbleiben meiner Kunden, der Ungewissheit, wie es weiter gehen würde und dem Kampf um das Überleben meiner Firma, konnte ich mich langsam entspannen, da es ab Sommer 2020 wieder leicht aufwärts ging. Von "normal" bin ich immer noch weit weg.

Ich konnte mich nun wieder meinen privaten Projekten zuwenden, die ich erst einmal vor mir hergeschoben hatte.

Nachdem die TÜV-Prüfer ihre Arbeit wieder aufgenommen hatten, lies ich ein Vollgutachten anfertigen. Und dann das Drama bei den Zulassungsstellen in Berlin. Die haben ab 16.März 2020 erstmal komplett zu gemacht. Es war wochenlang nicht möglich, ein Fahrzeug zuzulassen. Irgendwann begannen die, Termine zu vergeben. Ich habe versucht, einen zu beantragen. Der lag tatsächlich 11(!) Wochen in der Zukunft.

Darauf hatte ich nun gar keine Lust. Weiterhin war wieder zu befürchten, dass die "Fachkräfte" mit dem Vollgutachten nichts anfangen und anhand dieses Gutachtens keinen Brief ausstellen können, wie es mir schon einmal bei der K1 passiert ist. Den Ärger ersparte ich mir, indem mein Kumpel aus Wandlitz das Fahrzeug auf sich anmeldete. Er musste sich in Bernau zwar auch einen Termin holen, den bekam er aber innerhalb einer Woche. Wir fuhren gemeinsam hin, es gab noch eine kleines hin und her wegen der eidesstattlichen Versicherung über den Verlust der Originalpapiere, dann klappte aber alles. Nun fahre ich erst einmal mit Barnimer Kennzeichen rum.

Am 20.9.2020 machte ich meine erste Probefahrt. Nach 30 Jahren Dornröschenschlaf und 6 Jahren Bauzeit und rollte die R 90S das erste mal wieder selbstständig über Berlins und Brandenburgs Straßen. Es machte einen riesigen Spaß, mit der Maschine zu fahren. Die Dellortos machen einen Superjob und befüttern die 900 ccm ordentlich.

Nach 54 km war ich wieder zurück, grinste über das ganze Gesicht und machte erst einmal ein Bier auf.

Natürlich traten erste Kinderkrankheiten auf. 

Die linke Bremszange bewegte sich stark in ihrer Halterung auf und ab, so dass bei jeder Bodenwelle  und jedem Gullideckel ein lautes Klappern zu hören war. Erst hatte ich die Verkleidung im Verdacht, später irgendetwas Loses unter dem Tank, eher zufällig entdeckte ich den Fehler an der Bremszange. Aber keine Angst, es war ein harmloser Fehler, der Exenterbolzen war nur ausgeschlagen und es bestand keine Gefahr, das die Bremszange abfällt. Ich wechselte den Bolzen, damit war der Fehler behoben.

Die Ventile klapperten, ich zog die Köpfe noch einmal nach und stellte das Axialspiel und das Ventilspiel selbst nach.

Die Instrumentenbeleuchtung war eigentlich nur zu erahnen. Selbst der Austausch gegen LED-Lampen brachte nicht den gewünschten Erfolg. Das scheint tatsächlich im Original auch nicht besser zu sein.

Bei der Uhr machte sich der Sekundenzeiger selbstständig. Ich habe die erstmal gegen eine andere Uhr, allerdings mit grünem Ziffernblatt, ausgetauscht. Ich werde sie reparieren lassen.

Das Ärgerlichste war, das sich beim Befestigen der Spiegel die rechte Lenkerarmatur weggedreht hat. Ich zog die Klemmschraube nach und das war´s. Das Gewinde verabschiedete sich. Das bedeute, das die Armatur ab musste. Blöd nur, dass, um den Bowdenzug für die Bremse auszuhängen, der Tank runter muss.

Ich baute alles aus, setzte eine Gewindebuchse ein und baute alles wieder zusammen.

Nach einer weiteren Probefahrt lief alles zu meiner Zufriedenheit.

Ich werde das Vorderrad nochmal zu Peter Klinger bringen müssen. Ich habe eine ziemliche Unwucht drin. Peter kann einspeichen und wuchten.